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消除跨城續航焦慮 試駕奇瑞艾瑞澤5e 450

2019-03-28 09:03:29 來源: PCauto 作者:鐘志濤
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  【太平洋汽車網 評測頻道】我們常說動力就像銀行里的存款,平時可以不用,但需要時絕不能缺席。對于純電動車來說,續航里程才是真正的存款,不管用不用,這個東西多多益善。正因為新能源補貼政策一次又一次“退坡”,倒逼車廠加快升級電池技術,通過提升續航里程來獲取更多補貼。盡管這個升級方式看上去不是那么“美麗”,但不可否認,其效果立竿見影。在去年底,奇瑞新能源帶來了全新升級的艾瑞澤5e 450,除了NEDC綜合工況續航提升到401km外,該車還有什么升級呢?借著這次跨越廣深兩市的出行機會,看看它究竟能否滿足我這個續航焦慮癥患者的需求。

消除跨城續航焦慮 試駕奇瑞艾瑞澤5e 450

電池容量增大 扭矩微降

  艾瑞澤5e 450搭載永磁同步電機,最大功率90kW(122PS),峰值扭矩250N·m,峰值扭矩相比舊款車型降低了26N·m。0-50km/h加速成績為4.8秒,0-100km/h加速成績為10.8秒。

  新車搭載三鋰電池容量由49kWh增加至53.6kWh,供應為天津捷威,綜合續航里程從351km提升至401km。144.05Wh/kg電池能量密度算是中上水準,也幫助艾瑞澤5e 450拿到了較高標準的補貼。

  盡管這個成績并不出色,但得益于電動車的發力特性,只要踩下“電門”便是最大扭矩,幾乎沒有延時的動力輸出,在實際駕駛中的加速感頗為驚喜,因此在城市紅綠燈起步超車,給你的信心還是非常足的。

  艾瑞澤5e 450缺少NORMAL模式,只能在ECO、SPORT模式中二選一,而且這兩個模式之間的差異比較明顯,很容易被駕駛者感知。

  ECO模式下,電門反應比較“遲緩”,腳感比較虛無,踩到一半才能感受到車有往前走的欲望,動力響應慢半拍。Sport模式下,電門跟腳了不少,動力響應不至于打雞血那樣,但也不會有思考人生的情況出現,感覺介于一般家用車的D擋與S擋之間。

  動能回收設置上,艾瑞澤5e 450從0-6共分為7檔可調,可通過中控屏幕和方向盤右側“ERE”鍵選擇,操作還算方便。只不過設定邏輯比較奇怪,在限速60km/m的國道上行駛,即便通過方向盤按鍵調至第6級,但很快車輛會自動下降到第4級。

  1-2級回收力度很輕,動能回收系統存在感很低,對于開慣燃油車的人來說也能很快適應。而3-4級回收力度就比較強了,松開電門即刻明顯感受到拖拽感,車速下降明顯,雖然沒有達到單踏板的程度,但在走走停停的城市擁堵路況中能一定程度充當剎車了。

  初次上手,艾瑞澤5e 450的剎車需要時間適應一下,剎車踏板前段行程偏軟,后段比較緊,很容易踩多了而導致突然剎停,但當你找到那個“剎車點”之后,駕駛起來還算能適應,但還是希望奇瑞在改款時,重新標定一下剎車腳感,降低大家的學習成本。

  方向盤從左到右打滿足足三圈之多,明顯是家用車的設定,轉向力度比較合適,但指向比較模糊。如果想激勵駕駛甚至劈彎,艾瑞澤5e 450的轉向設定可能滿足不了你,好在高速行駛時,沒有出現發飄的情況。

  俗話說:千金難買重心低。純電動車則擁有這個天生優勢,布局在車輛底部中央的電池,使得整車重心降低,高速行駛時穩定性更好,同時過彎極限也變得更高。艾瑞澤5e 450的底盤要比汽油版的底盤整體感更強,碾過顛簸和不平整路面時,懸掛能過濾大部分震動,但也能保留有一定的路感,表現不過不失。

  至于隔音表現,艾瑞澤5e 450做得還不錯,正常行駛時,車內基本上聽不到電機的“滋滋”聲,只有全力加速的時候才被察覺到。路噪和風噪就不同了,只要速度起來或遇到不好的路面,就被放大,甚至蓋過電機“滋滋”聲的影響,后排乘客感覺更明顯一些。

  這次活動以續航里程為主題,行駛路線是從深圳寶安到廣州番禺,途經虎門大橋后,繞行廣州南沙,絕對大部分路段均為高速路。經過一天的駕駛,我們共開了148km,而此時的剩余續航里程從出發前的395km掉到了275km,實際只消耗了120km表顯續航。可惜編隊行駛限制了行車速度,全程平均時速大概在60-70km/h之間,但在深圳出城和通過虎門大橋時也遇到不少擁堵道路,得到這個成績也算可以接受的。對于單程300km的小長途來完全沒問題,續航焦慮可以放下了。

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